在即將陸續完成第一個十年之際-寧波雙清包稅
“10后”航司規模分化
第一梯隊是長龍航空，2012年景立以來飛速發展，9年時間已有57架飛機，領先大兩歲的西部航空20架，頗有些高處不勝冷。
第二梯隊是2010年生人的西部航空和2011年的西躲航空，到2020年底機隊規模分別達到37架和35架。此外，2014年的青島航空也奮起直追，機隊規模已達28架，同時手上還握有大量A320系列訂單。
在即將陸續完成第一個十年之際，我們梳理了7家“10后”航司的發展趨勢、核心資源和盈利能力，發現長龍航空、西部航空和西躲航空都值得我們更多期待。未來十年，誰能成為“10后”里的年齡和吉祥，誰將會率先上市？我們拭目以待。
一是承接區域發展戰略，肩負發展地方使命。國家“十四五”規劃中，再次夸大了京津冀、長三角、粵港澳、成渝經濟圈等區域發展戰略。民航業作為重要的戰略產業，責任重大，機遇巨大。特別是長龍航空、西躲航空、烏魯木齊、福州和青島航空，都是注冊在當地的唯一121承運人，特別是長三角地區的長龍航空，未來能為地方經濟發展發揮更大的作用，同樣也將享受區域發展紅利。
二是把擴大內需作為戰略基點，搶抓旅行消費紅利。“十四五”期間，中心把擴大內需擺在重要位置，提出要扎實推動共同富裕，健全工資公道增長機制，著力進步低收進群體的收進，擴大中等收進群體。當前我國有4億中等收進人群，而航空出行人口只有1.83億人。未來，隨著國際收進分配制度均衡化，民航目標客戶的中等收進人群將越來越壯大；隨著以西部航空等低本錢航空為首的航空公司逐步降低票價，也會有越來越多的中等收進人群坐上飛機，市場空間會越來越大。
三是發揮鯰魚效應，推動行業發展。“10后”航司出生在特定的歷史階段，沒有那么多歷史包袱，也沒有太多官僚習氣，能夠更好的引進時代特點，形成良性競爭，推動行業發展。比如西部航空是中西部唯一正經的低本錢航空；長龍航空扎根數字浙江，在數字化轉型方面頗有些心得；西躲航空圍繞高高原市場，是“海拔最高”的航空公司；烏魯木齊和瑞麗航空的航空服務具有鮮明的民族特色，都是我國民航發展的一個好樣本，提供更多的可能性。
三是融資本錢高，生存難。“10后”航的民營+小微兩大屬性，就相當于在自己的臉上貼上“放貸風險大”這五個字，也就注定了要被銀行各種嫌棄。本次疫情中，瑞麗航空、福州航空和烏魯木齊航空就相繼倒下。他們要爭取銀行貸款支持并不輕易，就算拿到貸款，國際物流，利率也要高于大型航空公司。
眾所周知，民航是一個規模經濟行業，假如沒有個20-30架飛機，很難賺錢。所以，如何快速擴大規模，盡早跨越戰略投進期，實現規模經濟，就是擺在“10后”航司眼前的“第一要務”。這里列出了7家航司的機隊規模，可以看出機隊規模已明顯分化為三大梯隊。
圖4：“10后”航司在主基地的市場份額
機遇與挑戰并存。“十四五”是兩個一百年的歷史交匯期。在建黨一百周年之際，我國全面建成小康社會，實現第一個百年奮斗目標之后。未來將乘勢而上開啟全面建設社會主義現代化國家新征程。這也為“10后”航司發展提供更好歷史機遇，更大的發展責任。
第三梯隊均為2014年出生，跨境鐵路國際物流，不僅發展已有所停滯，而且近期均有重大變故。其中，瑞麗航空因股東資金鏈緊張，近期已委身于無錫市政府；同為海航系的烏魯木齊航空和福州航空，近三年一架飛機都沒進，而且已進進破產重整程序，未來發展布滿不確定性。
民航資源網2021年4月15日消息：當我們還在對年齡、吉祥、奧凱、成都等“00后”航司截然不同的命運而不勝唏噓的時候，轉眼間，“10后”航司已經逐步登上民航大舞臺。2010年-2014年的五年間，多家航司相繼闖關成功。2010年西部航空、2011年西躲航空、2012年長龍航空、2014年瑞麗航空、青島航空，還有海航系烏魯木齊航空、福州航空成立。10年過往了，這些“10后”航司過得還好嗎？有沒有類似于年齡和吉祥這樣的學霸出現？
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