國際海運運價
海運費每一噸多少多錢？
海運用度合計簡陋如下：A、整箱裝：整箱運費分三部份，總運費＝三部份用度的以及。
一、根基運費根基運費＝單元根基運費×整箱數
二、口岸附加費口岸附加費＝單元口岸附加費×整箱數
三、燃油附加費燃油附加費＝單元燃油附加費×整箱數B、拼箱裝：拼箱運費惟獨根基運費，分按體積與份量合計兩種方式一、按體積合計，X1＝單元根基運費(MTQ)×總體積二、按份量合計，X2＝單元根基運費(TNE)×總毛重最后取X一、X2中較大的一個。此外，差距的貨物差距的價錢，有牌子、帶電池、重貨、拋貨等價錢都紛比方樣，建議憑證貨物情景咨詢對于應的貨代公司比力好。
國內海運根基一百多一噸，相對于陸運三百多來說，價錢很實惠，沿海都市艱深的貨物都是接管海運。如今海運都是上門提貨，送貨的廠，而且最近的海運運費也比力實惠，有需要具體報價的可能找我
海運費每一噸多少多錢取決于你所抉擇的船公司，你的起運港，目的港。
海運整箱運輸，咱們按箱型報價，比如重慶到新加坡運費為美金800/20GP,美金1100/40GP,HC；
海運拼箱運輸，咱們按計費重報價，重貨計費重即是貨物毛重，泡貨計費重即是貨物體積重，比如重慶到新加坡運費為美金15/計費重
最后，你的總運費除了以貨物噸位便是每一噸價錢了[可愛]
海運eff是甚么用度？
海運費是奈何樣算的？
您好，假如你的貨物缺少一個CBM概況一個TUN的話，都憑證一個W/M算的。海運費中有1CBM:1TUN的紀律，以是按1t合計的話，貨代給你報價多少多，乘上就能了，假如是USD15W/M，這批貨的海運費便是USD15
此外，海運艱深都是20尺集裝箱、40尺集裝箱，抉擇這種運費的都叫整柜，以整柜價合計海運費，假如貨物缺少一個20尺概況40尺柜，艱深便是散貨，便是拼箱，按拼箱計費方式合計海運費。1CBM：1T是散貨收費的標準，比如你的貨物是1CBM，500KG，那末海運費憑證1CBM收取，假如你的貨物2噸，那末海運費就憑證2噸收取，也便是說按高的收費。
愿看可能幫到你，由于專一以是更業余。
海運運價的根基方式
當初，國內集裝箱海上運輸，有多少種差距的運價方式，其中主要搜羅：均一費率（FAK）、包箱費率（CBR）以及運量折扣費率（TVC）等。
1．均一費率
均一費率（FreightforAllKindsRates，簡稱FAK）是指對于所有貨物均收取不同的運價。它的根基原則是集裝箱內純山此裝運甚么貨物與應收的運費無關。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不論其價錢若何。它實際上是承運人將估量的總終日職攤到每一個所要運送的集裝箱上所患上出的根基的均勻費率。
這種運價方式從實際上講是適宜邏輯的，由于船舶裝運的以及在口岸裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙收留以及面積也是同樣的。可是，接管這種運價方式，對于高價錢商品的運輸會發生負面影響，由于低費率貨物再也難以從高費率貨物那邊取患上抵償。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。比如，集裝箱班輪公司對于托運瓶裝水以及瓶裝酒的貨主不同收取同樣的運價，盡管瓶裝酒的貨主對于此并不在意，但瓶裝水的貨主則會謝盡接受這種情景，終極，船公司被迫對于這兩種貨物分說收取差距的運價。因此，在當初大少數情景下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率品級。
2．包箱費率
包箱費率（CommodityBoxRates，簡稱CBR），或者稱貨物包箱費率，是為順應海運集裝箱化以及多式聯運睜開的需要而出現的一種運價方式。這種費率方式是按差距的商品以及差距的箱型，國際物流，紀律了差距的包干費率，即將各項費率的合計單元由“噸”（份量噸或者體積噸）簡化為按“箱”計。對于承運人來說，這種費率簡化了合計，同時也削減了相關的籌劃用度。
按差距貨物品級擬訂的包箱費率，品級的散漫與件雜貨運輸的品級分類相同（1～20級）。不過，集裝箱貨物的費率級別，簡陋可分為4組，如：1～7級、8～10級、11～15級以及16～20級，或者1～8級J級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個費率品級的，接管這種集裝箱費率的有《中遠第6號運價表》的中國一澳大利亞航線、中國一新西蘭航線、中國一波斯灣航線、中國一地中海航線、中國一東非航線等。
3．運量折扣費率
運量折扣費率（Time-volumeRates，又稱Time-volumeContracts，簡稱Tvc）是為順應集裝箱運輸睜開需要而出現的又一費率方式。它實際上便是憑證托運貨物的數目賜與托運人確定的費率折扣，即：托運貨物的數目越大，支出的運費率就越低。盡管，這種費率可能是一種均一費率，也可能是某一特定商品品級費率。由于這種運量鼓舞方式是憑證托運貨物數目判定運費率，因此大的貨主個別可能從中受益。
其后，這種折扣費率的試驗并不頗為樂成，原因是有些多式聯運經營人在與承運人簽定TVC條約時托運確定數目的集裝箱貨物，海運報價國際快遞，比如說500TEU，從而從承運人那邊取患了確定的費率折扣，但到條約期滿時，他們托運的集裝箱并未抵達條約紀律的數目，比如說僅托運了250TEU。顯明，承運人就會以為自己蒙受了損失。正因如此，使患上所謂的“按比例增減制”越來越普遍。憑證這種方式，具備500TEU集裝箱貨物的貨主，當他托運第一個100TEU集裝箱時支出的是某一種運價，那末，他托運第二個100TEU集裝箱時支出的是比第一次低的運價，而他托運第三個100TEU集裝箱時支出的是一個更低的運價，以此類推。當初，這種運量折扣費率方式接管患上越來越普遍，特地是做迅多式聯運經營人可能短缺運用這種方式節約用度，不過，接管TVC方式并非都是有利可圖的。對于一個新的，盡管經營規模也可能是較小的多式聯運經營人來說，比照大的多式聯運經營人假如接管TVC費率方式，將處唯銀于倒霉的時勢，這是由于其集裝箱運量頗為有限而不患上不支出較高的運費率。
