跨境電商出口物流資本市場追捧的下一個風口？
2023年11月30日 在2023全球智慧物流峰會上，中金公司研究部交通運輸及物流行業聯席首席分析師馮啟斌帶來了《新市場環境下，資本市場如何看待跨境電商出口物流？》的主題分享:站在資本市場的角度，我們一般會從以下幾個方面來看待出口物流行業，包括基本需求情況、供給情況、商業模式以及商業模式能否持續穩定地產生利潤并帶來更長期的發展和更高的估值等。
那么，當前，跨境電商出口物流面臨怎樣的市場變化？在總量、結構上面到底是什么樣的情況？
跨境電商物流市場：需求端
跨境電商出口金額從2012年的0.3萬億美元增長到2022年的1.77萬億美元，10年間將近翻了6倍，并且跨境電商出口金額在整個傳統貿易出口金額的占比也在逐漸增高，但是跨境電商出口增速正在回落。
從2018年1月-2023年1月美國零售庫存季調情況來看，2023年Q1美國批零庫存仍處于歷史高位，去庫存的壓力仍然存在。因此，我們認為需求端的增速正在回歸到正常水平。
從結構上來看，新平臺迅速崛起，中國品牌及平臺的影響力提升。2022年11月-12月的購物旺季的數據顯示，在美國前15大電商平臺中，TEMU和TIKTOK的訪客量增速是非常快的。
另外，抖音的促銷日瀏覽量和SHEIN的GMV在2019年-2022年也是呈現幾何級增長。所以在需求端結構上，我們看到中國品牌和平臺的影響力正在提升。
跨境電商物流市場：供給端
供給端的情況主要可以從企業數量、運營前端的運力、倉庫情況、格局變化等幾個角度來看近幾年的變化。
企業數量方面，2017年-2021年，跨境電商物流的企業數量高速增長，到了2022年逐漸回落。
融資金額也是如此，從2019年50多億的融資額，逐漸減少到2022年只有幾個億的融資額。所以，整個資本市場方面是降溫的，企業的數量逐漸回歸到正常的水平。
運力干線方面，5月TAC上海浦東出口空運運價指數同比下降51%，環比下降16%，相較2019年同期上漲31%；5月SCFI綜合指數同比下降76%，環比下降2%，相較2019年同期水平增長32%。
空海運運價整體相比去年同期有較大幅度的下降，但相比2019年（疫情前）仍處于較高水平。未來，隨著國際客機腹艙運力的開放和新的運力下放以后，疫后的空海運力的供給修復，干線成本下行，跨境物流可能會產生一定壓力。
海外倉方面，將2023年3月的數據同比2022年3月的數據來看，部分FBA需求外溢至第三方海外倉和其他電商平臺海外倉的意愿越來越強烈，這說明前端商流的變化是百花齊放的。
從倉庫的面積以及運營上來看，中大型倉庫的占比在提升，并且單倉發貨的件數在增加，倉庫運營更加偏向差異化和精細化的水平。
同時，特種倉庫的使用也在逐漸增加，例如冷鏈、3C、特種危化品的倉庫等。因此，在海外倉上，單倉面積顯著提升，運營呈現差異化、精細化的趨勢。
行業集中度方面，如果與快遞行業、快運行業相比的話，中國的跨境電商物流行業現在還處于起步階段。
快遞行業和快運行業形成的規模效應所帶來的行業集中度提升是一個非常快的過程，但是從目前的跨境電商出口的物流市場結構來看，跨境電商物流行業集中度還是比較低的。
這也是因為前端商流在總量和結構上面還有很多變化，包括新的品牌和品類變化等，這導致后端的物流服務也會產生變化。
因此，跨境電商物流的整體格局未來還有很長的路要走，而且在前端商流變化還沒有穩定下來的前提下，后端物流的變化也不會很快穩定下來。
總結一下，需求方面，整體跨境電商B2C出口增速較疫情期間回落，進入穩定發展常態化階段，商流平臺呈現多樣性，一超多強，獨立站、直播電商出海百花齊放，中國的品牌、平臺、品類等都得到很大的發展；
供給方面，干線運力供給趨于寬松，空海運價或有承壓，模式上，物流將更加緊密地服務于商流，并伴隨商流需求出現很多新的模式，無論是在前端攬收、干線運輸，還是末端派送、海外倉庫，都有很多差異化，不過跨境電商物流企業集中度有待提升。
跨境電商物流模式探討對于資本市場而言，哪類跨境電商物流出口公司會更具有吸引力？
模式1：商流物流一體化模式
簡單來說就是自建物流或類似于自建物流的模式。
由于前端商流變化實際上還不成熟，因此對物流的要求自然而然會更多樣化。并且，中國出口物流中的很多節點打通要求也較高。
綜合主流跨境平臺的數據，物流企業在出口電商物流的能力上是否能夠獲得穩定的貨源，可能是資本市場關注的一個點。
模式2：全服務型貨代模式
貨代是一個比較寬泛的概念。目前很多在某一領域的貨代公司在逐漸朝上游，或者前后端延伸自己的能力，盡可能打通跨境物流鏈條上的各個環節。
我們可以看到很多國際性公司從最初單一的公路或鐵路的貨代公司，逐漸朝水平一體化或垂直一體化發展，繼而保障能夠跟客戶有更強的溢價，并且相對來說能夠保持利潤的穩定性。
在外部不確定性的前提之下，未來供應鏈、離岸、近岸等還存在猶未可知的變化，物流企業如何在整個跨境鏈條中擁有更強的話語權？
因此，全服務型貨代模式開始在貨代公司出現，中國的很多貨代公司，例如中外運、華貿物流等都在朝這個方向去走。但這個轉變的過程要求會比較高，因為企業能否從這個節點轉向另一個節點，能否設法將鏈條上的各個節點都打通，不僅涉及資產問題，還會涉及到信息化水平等問題。
模式3：干線運力商轉型模式
這種模式特別出現在航空貨運領域，例如三大航的航空貨運公司等。從整個跨境物流鏈條來看，頭程干線在收入占比里是比較高的，并且在外部環境發生比較大的變化時，頭程干線的線路優勢和運力優勢是非常明顯的。這也是前些年許多干線公司財報利潤非常好的原因。
干線運力商轉型實際上是在特定的時間內讓企業感知到干線的價值，并且想辦法往前后端去拓展。
這類企業轉型可能會開發新的直營客戶、開發新的線路，可能會嘗試從某些線路的干線運營商角色轉變為全鏈路運營，但也可能會與他人合作處理大部分線路，但無論如何，這類企業都會去嘗試將自己最具優勢的線路逐漸變成自己完全掌握。
總結一下，目前這三種模式是未來的發展趨勢，第一種商流物流一體化模式，更靠近貨源；第二種全服務型貨代模式，目前中國的很多企業都在朝這個方向發展，特別是一些具備資源的企業；第三種干線運力商轉型模式，這類企業首先抓住自己相對優勢的線路，并逐漸拓展前后端的能力。
總體來看，由于前端的商流還是處于百花齊放的階段，唯一不變的就是變化。所以，我們認為貨源、效率、物流的穩定性以及企業投入所帶來的能力壁壘將是未來資本市場關注的重點。
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