如針對商務客為主的航線-美國FBA海派
為精細化管控機位分配和挖掘貿易價值，需要建立機位和航線的價值評估模型。在對指標進行評價時，由于不同指標特征值取值范圍和收斂程度不同，需要對指標特征值進行標準化和回一化處理，使得各特征值都同一到一個大致相同的區間內。首先，建立航線貿易價值評估模型，以客運航線為研究對象，綜合考慮指標數據的可獲得性，根據歷史經驗可以選取旅客潛伏消費力、時刻價值、日均流量和機場重要性4個指標構建航班貿易價值評價體系，并對指標設置相應權重。其中從各國內航線旅客經濟實力和消費偏好的角度分析，探索各航班旅客潛伏消費力；從機場在各航線的進港或出港時段的貿易收進情況定義為各航線的時刻價值；將各航線日均承運旅客數據作為日均流量；將所在城市社會消費品零售總額作為城市重要性。其次，建立機位貿易價值評估模型，以近機位為研究對象，綜合考慮指標數據的可獲得性，選取登機口貿易價值、旅客動線貿易價值、旅客步行間隔和機位種別4個指標構建航站樓貿易價值評價體系，并對指標設置相應權重。以登機口所在區域客單價為指標作為登機口貿易價值；以貿易集中區的客單價為指標作為旅客動線貿易價值，若旅客未經過貿易集中區，則客單價為0；以航站樓到達或者出發口間隔各登機口旅客所需步行間隔，作為旅客步行間隔，該指標為負向指標；以各機位最大機型載客數為停機位種別指標。
二、建立機位與航線價值評估模型
本文航線航點價值評估模型和機位貿易價值模型均由大量歷史經驗總結而來，這些數據的正確性決定了模型的正確性。不管是航線貿易價值評估模型還是機位貿易價值模型，其評估的目的都是判定航線、機位有關的旅客購買消費能力，了解這種因果關系，在調研數據的支撐下可以較為正確獲得假設的權重數據與實際的偏離情況，進而為貿易價值的挖掘打下堅實的基礎。
民航資源網2022年4月18日消息：新冠疫情影響下，世界百年大變局加速演變，新發展格式加快構建，民航行業正在經歷著新一輪大變革、新發展。近兩年來，國內疫情防控取得明顯成效，但國際疫情高居不下以及國內偶發病例的存在，對機場客流量恢復仍造成很大挑戰，機場行業企業經營面臨著巨大壓力，尋求經營創新成為業內共叫。當伴疫情發展成為機場貿易新常態，客流量的不確定性，影響到運營商的響應積極性，進一步加大機場貿易招商難度，全新思考機場貿易價值提升成為一項重要的時代課題。與普通購物中心不同，機場擁有精確的航班信息數據，能夠精確預估航空旅客在什么時候出現、來自哪里以及往往何處。希思羅機場免稅店根據航班時間安排其職員配置和產品展示，為旅客提供相應的母語服務和他們感愛好的熱門產品。新加坡樟宜機場的貿易治理部分會依據各航班消費力調配登機口位置，來保證其消費者有更多的時間可以停留在中心貿易區。例如他們根據近年的旅客消費觀察，將近機位留給消費力更強的印度、中國航班。諸多實例說明依托航班數據進行旅客的價值分析成為機場貿易創新的路徑之一，探討疫情背景下機場機位分配與機場貿易價值關系研究具有較強的現實指導意義。
一、機位分配規則和貿易價值挖掘存在題目
原文刊發于中國民航報第6374期
一是機位分配未與航站樓內貿易因素相關聯。目前國內各大關鍵機場大多采取多航站樓運行模式，日常機位治理以運行效率提升為目標，按照同盟或航司分區域分配使用。大部分機場同一航站樓內按照航司分區域劃分，機位分配過程中主要考慮機位收留量約束、航班任務約束、時間約束等相關約束條件，在滿足機位約束條件基礎上以航班靠橋率為主要效率指標，機位分配未與航站樓內貿易因素相關聯。當不同貿易價值航班對于運行效率影響相同時，并未引進貿易價值因素，機位資源對于航站樓內的貿易促進作用較低，基于樓內貿易價值因素的機位分配仍有進一步優化的空間。二是機場貿易規劃和運營無法與航線價值融合。國內不同地區的旅客消費能力存在一定差異，例如一二線城市比三四線城市的旅客具有更高的貿易價值。由于相同地區的航班通常分散在機場各個指廊位置，機場貿易在做貿易規劃運營時無法根據不同地區貿易價值做精準營銷。另外，經過分析機場不同指廊的旅客均勻消費金額（客單價），可以發現不同指廊由于商展面積的差異，客單價各不相同，通常商展面積多的指廊客單價高。假如用客單價高低來衡量航站樓不同區域的貿易價值，不同航站樓貿易區域具有不同的貿易價值，然而同一航站樓區域的航班通常會停放來自全國各地的航線航班，機場在規劃和運營商展時無法做有針對性的營銷，無法做針對性的業態布局，如針對商務客為主的航線，配置更多的高端餐飲零售品牌；針對休閑和探親客為主的航線，配置更加豐富、多元化的業態品類；針對廉價航空的客群對價格敏感的特點，為其配置更多平價品牌，進而提升不同客群的銷售額。
三、經驗和建議
