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在此提出幾點(diǎn)疑問-飛機(jī)運(yùn)輸


目前，這個事件的有關(guān)信息還未幾，胖在這里根據(jù)AvHerald的信息整理一下：❗ 上一個航班機(jī)組將MCP（駕駛艙主控制面板）上的高度窗調(diào)到了0000（即高度為0）。❗ EK231機(jī)組在騰飛前也沒有重新調(diào)整高度窗（按照正常程序，海運(yùn)報價國際快遞，騰飛前應(yīng)該調(diào)至離場程序第一航路點(diǎn)的指定高度或空管職員指定的初始飛行高度）

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飛機(jī)圖標(biāo)的線是正常航班軌跡，X圖標(biāo)的線是當(dāng)事航班

❗ 飛機(jī)隨后恢復(fù)正常爬升，平安抵達(dá)華盛頓。❗ 有消息指飛機(jī)騰飛時受損。但是根據(jù)航班信息，這架飛機(jī)抵達(dá)華盛頓后直接執(zhí)行回程航班。返回迪拜后停場4天，現(xiàn)已恢復(fù)正常飛行。❗ AvH上有網(wǎng)友在評論貼出了疑似該事件的更多信息：PF在離地后留意到FD指引的仰角只有5度，而不是正常的15度。PF一度推桿試圖追隨FD指引，使得飛機(jī)爬升率降低（仍在正上升）。PF隨后推油門并激活TOGA模式。在PF修正仰角的同時，PM喊話「PITCH PITCH」。隨著飛機(jī)速度增加，超過了襟翼15的限速，駕駛艙出現(xiàn)了超速的語音警告。機(jī)組隨后收回了襟翼，繼續(xù)前往目的地，并天生一條技術(shù)記錄。
阿航于12月27日向全體飛行員下發(fā)提示：『落地后、到位關(guān)車后，不要調(diào)整MCP上高度窗為0000。高度窗被設(shè)為機(jī)場高度的情況已經(jīng)發(fā)生數(shù)次，這可能導(dǎo)致后續(xù)航班騰飛出現(xiàn)題目。根據(jù)飛行手冊，假如高度窗和飛機(jī)實(shí)際高度相差小于20英尺，那么飛機(jī)啟動后會自動激活A(yù)LT模式。飛行員請不要在落地后將高度窗調(diào)為機(jī)場所在高度。』

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4名機(jī)組成員因此被停飛，有消息稱可能已經(jīng)被開除。由于航班目的地在美國，另有消息稱FAA已經(jīng)取得飛行數(shù)據(jù)著手調(diào)查。
綜合以上的信息，以及其他網(wǎng)友/飛行員的評論來看，EK的這次事件實(shí)在是匪夷所思。胖不是飛行員，在此提出幾點(diǎn)疑問，權(quán)當(dāng)拋磚引玉，歡迎大家提出看法：❓ 即便飛機(jī)啟動時高度窗為0000，因此自動激活A(yù)LT模式。可騰飛前的檢查單應(yīng)該會讓機(jī)組將高度設(shè)置為初始高度。為何進(jìn)進(jìn)跑道前飛機(jī)的高度窗還是0000？❓ V1、Rotate的喊話總該有吧？難道明明速度過了Vr，飛行員看著FD不動就不拉桿？就算一時迷糊，眼看著跑道也快用完了，怎么還不拉桿？❓ 離地以后，也不爬升。難道兩名上座飛行員都完全失往了情景意識，純看FD了？
針對這些情況，有人以為，這套機(jī)組的表現(xiàn)，是典型的「Children of Magenta」。這個現(xiàn)象是指，海運(yùn)費(fèi)，一些飛行員過度依靠現(xiàn)代飛機(jī)的自動化系統(tǒng)，以至于他們只懂得隨著屏幕上指引飛機(jī)飛行姿態(tài)的兩條洋紅色線飛行，一旦這些指引出錯，他們就很輕易失往情景意識，從而導(dǎo)致不安全事件甚至是機(jī)毀人亡的慘劇。這個說法最初由美國航空飛行員Warren Van Der Burgh在1997年提出。

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此外，也有一些業(yè)內(nèi)人士對于事件還沒有調(diào)查報告，就已經(jīng)傳出飛行員被開除的消息感到擔(dān)憂。他們擔(dān)心假如飛行員真的被開除了，這意味著阿航的安全文化存在依靠懲罰措施來確保安全的現(xiàn)象，這可能會導(dǎo)致飛行員心理壓力過大，從而對不安全事件選擇瞞報、謊報，甚至可能由于安全壓力過大反而出錯。
最后，現(xiàn)在的信息太少，疑問太多，還是要耐心等待調(diào)查報告，才能終極得出結(jié)論。
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