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基本有了高頻次的空中快線、精品航線-印尼雅加達(dá)

　　4、從網(wǎng)絡(luò)布局方面，客流量排名前10位的繁忙機(jī)場之間，基本有了高頻次的空中快線、精品航線，且大多數(shù)是由三大航主導(dǎo)執(zhí)行。省會之間及重點(diǎn)城市之間的航線頻率較高，但執(zhí)飛的航企家數(shù)較多，時刻分布較為隨機(jī)，其中不少是甩飛航班的其中一個航段。中小城市則多由甩飛航班支撐，目的地以京滬穗深等一線城市為主。

　　根據(jù)以上對于高鐵和民航運(yùn)力安排的分析，我們可以得出一個進(jìn)階的結(jié)論：這兩個綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，均已經(jīng)根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行了優(yōu)化和妥協(xié)，在短期內(nèi)無法再進(jìn)行顛覆性調(diào)整，那就意味著各自的客源基本盤也會相對穩(wěn)定。盡管未來鄭濟(jì)、鄭萬、西渝等線路的開通會縮短部分城市間的旅行時間，但運(yùn)量最大的幾條高鐵線路雙復(fù)線化的幾率較小，高鐵的基本格式不會改變。因此，民航在后疫情時代，不必過于擔(dān)心來自于高鐵的直接競爭，而更應(yīng)該思考如何優(yōu)化自身運(yùn)力配置，從而產(chǎn)生更高收益，彌補(bǔ)疫情時代的虧損。

　　我國民航國內(nèi)航線骨干快線+中小蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)布局和170座級單通道客機(jī)為主力的運(yùn)力安排，與同樣幅員遼闊、人口眾多的美國所采用的關(guān)鍵輪輻網(wǎng)絡(luò)和干支結(jié)合運(yùn)力安排大相徑庭，實(shí)際有著深厚的歷史原因和復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)原因。首先是客源，我國城鎮(zhèn)眾多，人口密度高，航空的運(yùn)輸效率和相對更高的運(yùn)價無法滿足旅客出行需求，在這一點(diǎn)上作為民航人也不得不承認(rèn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)對于支線航空和中短途出行確實(shí)是也較強(qiáng)替換性的。其次是資源，我國并非大型民用航空器生產(chǎn)強(qiáng)國，飛機(jī)的擁有本錢確實(shí)高于西方國家，而且機(jī)場、時刻、空域、機(jī)組等資源都不如美國豐富，相反，地面的橋隧基建、高鐵列車生產(chǎn)恰正是我國強(qiáng)項(xiàng)，這使得我國更輕易用高鐵來構(gòu)建城市間交通網(wǎng)絡(luò)。其三是出行習(xí)慣，我國民航基本是一步邁進(jìn)噴氣時代，旅客并未形成航空文化，于是一切螺旋槳飛機(jī)和支線噴氣飛機(jī)都被回為小飛機(jī)，并被貼上不安全的標(biāo)簽，這并非業(yè)內(nèi)人士在短時間內(nèi)能夠扭轉(zhuǎn)的，而且旅客對直達(dá)有近乎固執(zhí)的偏好，逆著消費(fèi)習(xí)慣來強(qiáng)推關(guān)鍵輪輻網(wǎng)絡(luò)，航空公司無法承擔(dān)這個收益風(fēng)險。

　　3、從機(jī)型方面，除了ARJ21之外的支線飛機(jī)數(shù)目在下降，支線飛機(jī)占整個民航機(jī)隊(duì)的比例也在下降。737系列受到MAX停飛的持續(xù)影響無法更新?lián)Q代，A320系列則在繼續(xù)更新引進(jìn)，寬體機(jī)受疫情影響，沒有太多起色，只能集中在京滬穗深蓉這樣的干線上。

　　與此同時，對于中小航企的甩飛航線應(yīng)該繼續(xù)鼓勵扶持，由于甩飛航線的一個好處就是收益互補(bǔ)，由于一個甩飛航班相當(dāng)于兩個短航段和一個長航段，只要收益治理策略得當(dāng)，是可以調(diào)節(jié)客座率和收益的。此外，應(yīng)給予中小航企更多省會之間的航線經(jīng)營權(quán)，由于中小航企即使有超大城市之間商務(wù)航線的經(jīng)營權(quán)，但囿于航班頻率和服務(wù)等原因，對商務(wù)旅客的吸引力不足，自然也拿不到與骨干航企比肩的收益，與其這樣，不如大家形成差別層級配置--骨干航企加強(qiáng)快線，中小航企密織蛛網(wǎng)。大家協(xié)力協(xié)調(diào)，增強(qiáng)統(tǒng)籌安排，不僅能對高鐵能形成有利的競爭態(tài)勢，也能緩解各航空公司之間的競爭壓力。新冠疫情讓中小航企的日子比骨干航企更加難過，假如能給予中小航企一些資源，對于民航業(yè)的整體健康也會大有裨益。

【專業(yè)分類】規(guī)劃發(fā)展

　　正由于有這些限制，高鐵采取的是全國統(tǒng)籌的方式，由鐵路總公司安排運(yùn)行圖，動車組只是配屬某地方鐵路局，由其負(fù)責(zé)運(yùn)營保障，地方局對于運(yùn)力安排的決定權(quán)比航空公司小得多，班列經(jīng)營權(quán)概念相對模糊，不像航線經(jīng)營權(quán)那么嚴(yán)格。

　　可能有些讀者會問，那我們能否采取日本的鐵路運(yùn)營模式，開行大量中短途快車，并讓大家在大站中轉(zhuǎn)呢？答案是否定的。原因有三：其一，客流原因，我國乘客自然的均勻旅程更長，始發(fā)終到的排列組合更豐富，若都安排中短途車次，那么無疑要產(chǎn)生一次以上的中轉(zhuǎn)，這對于我國旅客較難接受（日本515公里的東海道新干線和675公里的東北新干線的合計(jì)總長也比京滬高鐵短，但兩條線路之間卻沒有跨線直通車，例如大阪到仙臺必須在東京中轉(zhuǎn)一次）；其二，關(guān)鍵原因，上海、廣州等客流大站往往在線路的終端或高鐵網(wǎng)絡(luò)的邊角位置，而作為東北、內(nèi)蒙、關(guān)內(nèi)自然關(guān)鍵的北京，又由于各種原因無法整合成高效關(guān)鍵，地理位置極佳的車站如鄭州東站等盡管有中轉(zhuǎn)聯(lián)程的配套設(shè)置，但也并未有意識地組織大規(guī)模中轉(zhuǎn)；其三，線網(wǎng)原因，日本在同一區(qū)間往往有雙復(fù)線甚至六線、八線，且分屬于不同的鐵路公司，這使得中短途車次安排的靈活性大大增強(qiáng)，大站快車也更輕易實(shí)現(xiàn)，而我國高鐵的骨干線路基本已經(jīng)飽和。

　　我國三大航為了獲得更多資源，會在對方的主基地建立分子公司，美國三大航基本不會采取類似行動，更傾向于鞏固自身關(guān)鍵。我國中小航企即使在自己的主基地也可能無法獲取充足的時刻資源，只好編排甩飛航班，早出晚回地外出打工，并利用地方政府補(bǔ)貼來經(jīng)停中小城市，用兩個航段來填滿一架170座級的飛機(jī)，形成了極具中國特色的蛛網(wǎng)式航線網(wǎng)絡(luò)。以上這些做法，既是航企的生存發(fā)展聰明，也反映出各公司對現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)。

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