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基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙不僅僅是個產(chǎn)品-深圳出口空運(yùn)

　　近幾年，北美三大航陸續(xù)推出基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙(Basic Economy)。達(dá)美最早推出，美聯(lián)航于2016年跟進(jìn)，美國航空于2017年加入。國內(nèi)幾大航也順勢而為，2019年1月東航推出，7月南航入列。

　　一、競爭壓力和客戶需求分化是基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)生的原因

　　基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)生的被動因素源自競爭考量。北美低成本航空的高速發(fā)展；近兩年，跨大西洋航線也遭受低成本航空公司的沖擊。對國內(nèi)航企而言，東南亞等區(qū)域也面臨著低成本航企的競爭，而且競爭程度只會越來越激烈。因此，基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙推出可以理解為傳統(tǒng)航空公司應(yīng)對競爭的策略。

　　基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)生的直接動力來自客戶需求細(xì)分。基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙并非一個獨(dú)立產(chǎn)品，它內(nèi)嵌于航空公司的品牌運(yùn)價體系，是該體系的產(chǎn)品之一。品牌運(yùn)價將基于機(jī)票上的各種權(quán)益或產(chǎn)品重新排列組合，其本質(zhì)是重構(gòu)高度同質(zhì)化的航空產(chǎn)品，形成差異化，而差異化能獲得市場認(rèn)可也是因?yàn)槭袌鲂枨笠呀?jīng)明顯分化，不同客源確實(shí)需要不同的產(chǎn)品。供給與需求匹配，產(chǎn)品才得以順利推廣和銷售。因此，基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙的推出也可以理解為航企對C端客源的重視，是對市場需求的及時響應(yīng)。

　　二、北美三大航基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙較國內(nèi)航企更嚴(yán)苛

　　基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙定位意味著只為旅客保留最基本或者最核心的產(chǎn)品要素，即艙內(nèi)產(chǎn)品服務(wù)，其它的購票環(huán)節(jié)、地面服務(wù)環(huán)節(jié)的產(chǎn)品服務(wù)基本都被取消或者削弱。不過，不同的航空公司做法不同。

　　在購票環(huán)節(jié)，各大航空公司做法幾乎完全一致。都不允許退改簽，不允許提前選座，由系統(tǒng)自動安排座位，這意味著如果多人出行，航空公司不保證安排鄰近座位；不可購買付費(fèi)升艙；登機(jī)時間都是最后。

　　地面服務(wù)環(huán)節(jié)，北美三大航較國內(nèi)航空公司更嚴(yán)格。國內(nèi)國外保持一致的都是最后一組登機(jī)，都無免費(fèi)托運(yùn)行李額；不一致的是，它們對手提行李限制更加嚴(yán)格，達(dá)美和美聯(lián)航都不允許攜帶全尺寸的手提行李進(jìn)入機(jī)艙，只能攜帶不超過座椅大小的行李，如果超尺寸，需要在登機(jī)口接受付費(fèi)托運(yùn)，而且需要交付額外的登機(jī)口辦理手續(xù)費(fèi)。國內(nèi)則無此項(xiàng)限制。

　　機(jī)上服務(wù)方面，各航企做法不一。南航不提供機(jī)上餐飲，東航提供，北美國內(nèi)航線只提供休閑小食，因此和南航差異不大。不過，各大航企都允許使用機(jī)上娛樂設(shè)備。

　　適用航線方面，北美三大航推行范圍較國內(nèi)航企更廣。它們最早在國內(nèi)市場推廣，目前已經(jīng)拓展至跨大西洋航線；國內(nèi)航企目前僅在東南亞市場推行，且僅試水若干條航線。

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　　資料來源：各航空公司官網(wǎng)及公開資料

　　三、基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙的意義已經(jīng)超越產(chǎn)品本身

　　北美三大航基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙使用條件較國內(nèi)航企更嚴(yán)格，背后有著更成熟的條件。雖然北美航企受低成本航空公司沖擊較歐洲弱，但是近年國內(nèi)航線也受到邊疆、精神、忠實(shí)等中小低成本航企的沖擊，更不用說低成本航空的鼻祖西南航空已經(jīng)成為北美第四大航企。另外，跨大西洋航線也遭受挪威航空等長程低成本航企的侵蝕。低成本航空發(fā)展充分的市場，給傳統(tǒng)航企帶來困擾，但也為推出基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙創(chuàng)造了有利條件。市場成熟，政策環(huán)境寬容，旅客已經(jīng)習(xí)慣低成本航企產(chǎn)品理念，即使北美三大航的基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙使用條件嚴(yán)苛，旅客也能接受。

　　反觀國內(nèi)，市場景象不可類比。匯豐銀行認(rèn)為中國低成本航空的市場份額約10%，這更似樂觀評估。中國有廉價航空，但認(rèn)為廉價航空就是低成本航空，恐怕不能概念替代。低成本航空的表象是票價低廉，機(jī)票和附加產(chǎn)品拆開賣或打包賣；實(shí)質(zhì)是有競爭力的成本結(jié)構(gòu)。然而在國內(nèi)目前的結(jié)構(gòu)環(huán)境下，“低成本航企”不具備真正意義上的低成本結(jié)構(gòu)。它們難以真正放開地學(xué)習(xí)亞航等領(lǐng)先LCC的做法，加上國內(nèi)政策規(guī)制，廣大旅客還是認(rèn)為機(jī)票就應(yīng)理所當(dāng)然的包攬一切，缺乏市場培育意識。這也是東航、南航當(dāng)前僅在東南亞市場推出基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙的原因。

　　航空產(chǎn)品先做減法，再做加法是低成本航空欠發(fā)達(dá)市場推行品牌運(yùn)價體系的主要路徑。基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙就是做減法，可以理解為將航空產(chǎn)品“瘦身”為位移，即安全、準(zhǔn)時、便捷地將旅客從始發(fā)地運(yùn)輸?shù)侥康牡兀莾r格非常便宜。如果旅客希望獲取位移以外的產(chǎn)品服務(wù)，需要額外購買更高等級的品牌運(yùn)價。減法做地更徹底，市場培育就能做地更充分。北美三大航不允許基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙旅客使用艙內(nèi)行李架，相比之下，國內(nèi)航企已經(jīng)相當(dāng)“仁厚”。

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