空運價格-機場舊航站樓再利用模式研究
隨著我國航空運輸需求的不斷擴大，現有機場航站區土地資源相對緊缺，為提升機場設施容量，合理規劃再利用閑置的舊航站樓已是大勢所趨。據此，本文通過借鑒和總結國內外經典的航站樓改造再利用應用實例，基于保護與再利用原則提出具有普適性的舊機場航站樓再利用模式。
1我國機場航站樓發展演進歷程的階段劃分
自1921年北洋政府航空署在上海虹橋機場新建第一代航空站以來，我國民用機場航站樓建設時至今日已歷時近百年，其發展歷程根據航站樓的建筑特征及演進規律可分為近代時期、計劃經濟時期、改革開放初期以及當代四個階段。本文主要研究建國初期到20世紀90年代的建筑功能完好、保存良好的閑置航站樓，或者使用功能或性質發生改變的舊航站樓。
1.1第一代航站樓（20世紀20年代末到40年代末）
近代機場的航站樓建筑雖然規模偏小、功能簡單，但普遍遵循歐美國家的機場航站樓設計理念。這時期保留至今的航站樓已是非常罕見，僅有的航站樓遺存也因所在機場的廢棄而不再具備航空建筑功能性質。如1947年國民政府交通部民航局興建的上海龍華機場和廣州白云機場兩座航站大廈是民國時期標志性的機場建筑，達到了當時遠東地區機場建筑的一流水平。目前上海龍華機場航站大廈擬改造為徐匯區圖書館（圖1），而廣州白云機場航空大廈已改造為南航文化傳媒公司辦公樓（圖2）。
圖1上海龍華機場航站大廈的現狀和過去
圖2廣州白云機場航站大廈的現狀和過去
1.2第二代航站樓（20世紀50年代末期到70年代末期）
計劃經濟時期的航空運輸業發展規模有限，航站樓多為航站功能、航管功能及辦公功能相結合的航站綜合樓，機場指揮塔臺置于航站樓頂層的中央或一側，建筑規模較小，基本都在幾千平米左右；航站樓概念設計簡單，早期多為簡單式布局形式；流線設計也十分簡潔明了，普遍采用無登機廊橋、旅客步行上下飛機的一層式流程。
表1我國第二代航站樓主要代表作品概況
1.3第三代航站樓（20世紀80年代初到90年代末）
改革開放以后，我國航空運輸規模和機場建筑技術得到前所未有的發展，這時期以法國巴黎機場集團公司主持三亞機場航站樓設計方案為發端的國外機場設計專業機構的進入使得我國航站樓設計水平顯著提升。航站樓建筑規�？焖僭鲩L可達到數萬平方米，建筑形式也不再單一，風格更加多樣化，主體建筑結構多采用框架結構，大面積玻璃幕墻和大跨度屋蓋結構的使用大大提升了航站樓大廳空間的采光效果和空間感受[1]。航站樓平面功能逐漸完善，指廊式、衛星式、單元式等新穎的航站樓概念設計形式不斷涌現，豎向流線設計普遍采用進出港分層的一層半式或兩層式，機場指揮塔臺及其航管樓則逐步從航站樓獨立出來。
表2我國第三代航站樓主要代表作品概況
1.4第四代航站樓（20世紀90年代末至當代）
在國內自主設計機構和國外合作設計機構的共同促進下，這一時期的航站樓建筑在經歷了機場建設高峰之后逐漸成熟。航站樓建筑更為注重航站區內與地面交通中心的統籌規劃，平面功能布局完善，大型航站樓建筑規模進一步增大至數十萬平方米；建筑形式豐富多樣，地域特色和航空特征兼備。整個航站樓屋蓋采用空間桁架、網架等大跨度空間結構，結合大面積玻璃幕墻的使用使得航站樓更加流暢、通透，大大提升航站樓室內空間品質[1]。大型航站樓概念設計逐漸為前列式、指廊式、單元式或衛星式的組合形式；流程設計則以兩層式航站樓為主，國際旅客和國內旅客流程普遍分層布置。時至今日，改革開放初期以前的航站樓由于建設年限較久，建設標準較低，設施設備老化，且建筑規模與使用空間普遍偏小，另外安全運行冗余度低，運營成本也高。這些航站樓在概念設計、流程布局、建筑規模、設施設備、運行安全、運營成本等方面與當代航站樓不匹配不兼容的問題日益突出，舊航站樓亟需改造升級亦或是功能轉換。
2舊機場航站樓的再利用原則
2.1老航站區與機場總體規劃整體融合
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