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拿人來比就是有了數字化肉身-日本海運費

　　所以處于中國民航機場目前的各方面條件來看，個人以為數字機場打造必須有一個集中氣力和能力的機構，所以中心的建立是唯一可能較為快速產生較重大創新的途徑，在打造聰明機場的工作中，數字化過程是不可能跨越的基礎。

　　曾經有一些新科技和互聯網企業都想成為聰明城市的主體，似乎目前沒有成功的例子，最關鍵題目就是要明確“我是誰”，由于對于城市，跟規劃設計建設治理者相比，這些企業更闊別中心，他們對行業的了解只比普通人多數據，或者只占據技術上風，但不懂行業場景的數據和技術是沒用的。就像體檢技術再高，設備再先進，沒法開藥方治病是關鍵的障礙。所以我們必須要思考，所有跟數字機場相關單位的導進機制是什么？在打造數字機場過程中承擔什么角色？各自的盈利點在哪里？

　　5.數字機場和數字孿生機場有沒有區別？

　　2.當前聰明機場建設過程中不足的地方是什么？

　　4.是不是設計院承擔了90%的設計工作，就占據了基礎設施數據的制高點，就可以依據數據壟中斷變現？

　　基礎設施規劃、建設、治理、運維等內收留與現代信息科技結合的核心平臺。數字機場不僅僅是機場的可視化3D模型，還包括跟機場從建設到運營所有審批、招投采購、建設、設施設備的物理機械性能等包括時間、空間、等多維信息。

　　3.當前聰明機場建設中產生一些題目的主要原因是什么？

　　中國民航機場建設團體重組之后，聚集了民航機場規劃設計的盡大多數氣力，這對于匯集機場數字圖紙來說帶來了前所未有的利好。這時候個人依據之前的思路以為，建立數字機場中心的可行性更強，數據量更大，相應的前途就更光明。

　　對于成立數字機場中心初始的想法源于依托機場建設團體設計業務的壟中斷性。當初考慮，在國家地方及行業對BIM應用逐漸強制化的環境下，通過收集整理數字化的設計產品（圖紙），形成中國民航機場的數字化基礎設施數據庫，以此催生設計的衍生獲利產品，同時依托數據的使用權和相應技術標準壁壘的獲得新的壟中斷利潤。于此同時也可以依托數據服務，增加跟機場以及行業治理部分的業務粘性。當然，曾經在幾個論壇上也提到過，主要的技術手段就BIM+GIS。

　　再其次，機場的基礎設施數據屬于機場，設計院變現是否具有正當性成疑。

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