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在這種情況下建設鄂州貨運機場成為必然-深圳物流

　　2、網絡演化

　　孟菲斯機場是全球第二大貨運關鍵，年貨郵吞吐量超過400萬噸，而其99%的貨運量均來自fedex的貢獻，FedEx逐日在孟菲斯機場構建了兩個航班波，一個在夜間，一個在中午時分，以滿足一日兩次的運輸需求。對于每一個航班波，進出港航班數目接近150，輻射的城市包括美國主要城市，同時輻射加拿大、南美等少量周邊國家，另有極少量航班執飛洲際航線，總體而言以通航美國國內城市為主。

　　第二階段（P2）：隨著三大集成商海外業務的不中斷發展，有必要在海外構建區域關鍵網絡，以現狀來看三大集成商均在歐、美、亞三大洲構建了輪輻式網絡。由于各國一般都對本國快件業務的經營主體有所限制，三大集成商無法進進各國國內快件業務，只能經營國際快件業務，因此業務量相對較小，航線網絡規模也較小。例如FedEx在廣州的亞太轉運中心輪輻式網絡規模約為14班/天，且逐日只有一個航班波，和FedEx在孟菲斯的網絡差距極大。該階段兩大洲之間的轉運必須經過兩座中樞機場。

　　2、航空公司分類

　　1、輪輻式網絡

　　作為全球快件業務的龍頭企業，三大快件集成商（FedEx、UPS、DHL）幾乎壟中斷了全球國際快件業務，依托航空運輸，在全球建立多個轉運中心，構建了輻射全球的航線網絡。近年來，中國快件企業快速發展，如順豐、圓通等，已經構建了輻射國內的運輸網絡，而順豐鄂州關鍵、圓通嘉興關鍵等重大項目也成為舉國關注的焦點。本文對三大集成商全球航線網絡布局及其演化機理進行研究，探討其發展路徑，并以順豐為例，將中國集成商與之對比。

　　三、中國企業發展現狀對比

　　輪輻式網絡，即Hub-and-spoke，是一種利用中樞機場構建的輻射周邊多個機場的網絡，各機場經過中樞機場，可以通聯其他任意機場，輪輻式網絡能極大降低本錢。三大集成商均在全球依托多個關鍵建立了這樣的航線網絡，在關鍵選址時，主要考慮24小時運作、交通便利、政府支持、勞動力市場等因素。

　　貨運航空公司可分為三類，即客貨兼營航空公司、全貨運航空公司、集成商。客貨兼營航空公司最為常見，又可根據是否運營全貨機而分為兩類，通常根據客運需求形成網絡，利用腹艙經營貨運業務，并適當根據貨運需求開通全貨機航線，對這類航空公司而言貨運業務只是輔助業務；全貨運航空公司只經營全貨機，以航空貨運為最重要的經營業務；集成商能夠提供全方位服務，經營全鏈條、全環節、多種交通方式的“門到門”業務，具有極強的綜合實力。

　　第一階段（P1）：立足國內市場，構建以單一關鍵為中心的輪輻式航線網絡，由于三大集成商在本國市場快件業務中已經處于壟中斷地位，市場份額高、貨物運量大，該網絡規模通常較大。

三大集成商航線網絡演化

　　原文刊載于《空運商務》雜志

　　一、基本定義

　　集成商的經營模式與其他航空公司具有本質不同，國際物流，主要體現為三方面特點：一是經營快件業務，對時效性、網絡效率要求高；二是把握貨源，具備自主設計路由的能力；三是經營全鏈條業務，物流解決方案的選擇豐富，網絡設計復雜。航空運輸作為時效最快、本錢最高的運輸方式，在集成商運輸網絡中起到了干線運輸的作用，而集成商航線網絡的構建也成為一個重要話題。

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