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華夏航空自2006年成立以來就明確了支線戰(zhàn)略定位-美國雙清包稅

　　按照中國民航局最新文件定義，“支線航線是指年旅客吞吐量在200萬人次及以下的民用機(jī)場始發(fā)或到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)航段，以及跨省、自治區(qū)、直轄市航程間隔在600公里以內(nèi)的航線；支線航空是從事支線航線運(yùn)營的航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。” 截至2019年末，我國境內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場共238個(gè)，符合支線機(jī)場定義的有164個(gè)，占比69%，覆蓋全國60%的人口，但實(shí)際承載旅客吞吐量僅占6.8%。

　　從市場競爭角度來講，后疫情時(shí)代的支線航空市場競爭可能會加劇。這一方面是由于部分國際運(yùn)力會投放到國內(nèi)，另一方面是由于新的支線航司的加進(jìn)，而且隨著ARJ21的陸續(xù)交付，國內(nèi)支線航空的格式也可能會發(fā)生變化。

　　首先還是來看“新疆模式”。從2020年冬春航季的航班數(shù)據(jù)上來看，華夏航空在涉及疆外的航線中占比依舊相對較少，僅占5%左右，位居第八。涉及疆外的航班旅客以商務(wù)和旅游為主，屬于高收益市場，而目前來看，這部分旅客主要還是通過烏魯木齊機(jī)場來進(jìn)出新疆。2019年新疆旅客吞吐量為3，758.5萬人次，其中烏魯木齊機(jī)場占了64%，而庫爾勒僅占6%。如何在涉及疆外的航線市場中突圍依舊是華夏航空面臨的一大挑戰(zhàn)。

　　由于歷史、人口、經(jīng)濟(jì)、交通、地理等等原因，支線航空在我國事一個(gè)完全不同于歐美的特殊航空市場。在東部沿海地區(qū)，人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、對出行時(shí)間的敏感性高，原本應(yīng)該是支線航空可以大展拳腳的區(qū)域，但是由于北、上、廣、深四大關(guān)鍵都集中于此，同時(shí)還有密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)的競爭，支線航空的市場份額是少之又少，于是航司拓展支線市場就只能往中西部和東北部走，而在這些區(qū)域就面臨著前期市場培育和購買力不足的題目。

　　由于烏魯木齊歷來是疆內(nèi)主要的對外進(jìn)出通道、各家航司都壓重兵在此，華夏航空為了避免過于激烈的競爭而選擇了庫爾勒和克拉瑪依機(jī)場作為過夜機(jī)場，而且基于庫爾勒在疆內(nèi)的中心地理位置，華夏航空希看通過這里連接疆內(nèi)所有的支線機(jī)場，把疆內(nèi)的支線出行需求集中到庫爾勒，再從庫爾勒飛往全國各地，從而將庫爾勒打造成新疆的第二個(gè)關(guān)鍵機(jī)場、形成烏魯木齊、庫爾勒雙通道的格式。從2020年的冬春航季航班來看，華夏航空在庫爾勒機(jī)場有12條疆內(nèi)航線、4條進(jìn)出疆航線，分別占比32%和50%；每周疆內(nèi)始發(fā)航班76班次、中轉(zhuǎn)航班6班次，出疆航班17班次，庫爾勒這個(gè)次級關(guān)鍵已經(jīng)初具規(guī)模。

　　首先來看華夏航空的“新疆模式”。

　　但是在華夏航空開發(fā)的“通程航班模式”中，運(yùn)力購買方變成了支線航司，干線航司為了甩掉閑置機(jī)票、進(jìn)步客座率，一般會事先低價(jià)打包賣一部分機(jī)票給華夏航空，不管是否終極會有旅客乘坐，華夏航空均需要支付票價(jià)給干線航司。與歐美的“運(yùn)力購買”模式中干線航司替支線航司“兜底”的做法不同，在“通程航班模式”中，作為支線航司的華夏航空會替干線航司“兜底”。如此一來，一旦碰到市場下行，華夏航空的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)可能就會凸顯出來，而且隨著“通程航班”合作網(wǎng)絡(luò)的不中斷擴(kuò)大，這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)敞口也會隨之增大。

　　【6】Cirium《2021年航空業(yè)展看》【航空圈】2021-03-18

　　再來看其“通程航班模式”。

　　【5】KPMG《國際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則第16號》的表露要求【KPMG】2018-02

　　其次來看“通程航班模式”。華夏航空的這一模式與歐美流行的“運(yùn)力購買”（CPA）模式很像，只不過買賣雙方對調(diào)了。在歐美，由于支線航空由來已久，航空市場是逐步升級到干線的，所以無需對支線航空市場進(jìn)行培育，它已經(jīng)可以很好地發(fā)揮“毛細(xì)血管”的作用了。這樣一來，對于干線航空而言，通過“運(yùn)力購買”的模式用支線將客流集中到關(guān)鍵再進(jìn)行干線運(yùn)輸或者將干線運(yùn)輸?shù)疥P(guān)鍵的客流通過支線再分散運(yùn)輸?shù)侥康牡亍⑼瓿伞白詈笠还铩薄＝?jīng)過多年的發(fā)展，“運(yùn)力購買”模式在歐美已經(jīng)比較成熟，大型航司通過與支線航司簽訂協(xié)議確保了支線航司的收益不會受到市場波動的影響，同時(shí)對于航油這種主要的本錢項(xiàng)采用集中采購的模式為合作的支線航司節(jié)省了本錢，進(jìn)一步降低了支線航司的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

　　【3】行業(yè)研究《復(fù)盤美國支線航空發(fā)展，我國細(xì)分市場…》【華創(chuàng)證券】2020-03-01

　　小結(jié)一下，從風(fēng)險(xiǎn)的角度來看，華夏航空尚需解決“新疆模式”中的“突圍”題目、“通程航班模式”中的市場下行帶來的“兜底”風(fēng)險(xiǎn)題目、“衢州模式”的可復(fù)制題目以及盈利模式中的過度依靠運(yùn)力購買和補(bǔ)貼的題目。

　　最后，讓我們來探究一下中國的支線航空在后疫情時(shí)代所面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇以及從“華夏模式”中可以鑒戒的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

　　【2】理邏 盛露羽《后疫情時(shí)代的航空業(yè)還是優(yōu)質(zhì)賽道嗎？》【新浪財(cái)經(jīng)】2020-09-23

　　【9】華夏航空2020年第三季度報(bào)告

　　【1】李明業(yè)《后疫情時(shí)代我國支線航空能否突破重圍》【民航資源網(wǎng)】2020-08-28

　　新疆面積166萬平方公里，占全國的17%，是我國陸地面積最大的省區(qū)，2019年底常住人口約2523萬人，占全國的1.8%；城市之間間隔較大，陸地交通耗時(shí)較長，支線航空潛伏需求較大。

　　從市場空間上來講，支線航空的潛力巨大。目前來看，新疆、內(nèi)蒙古、四川、黑龍江、云南和貴州是支線航空比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，在2019年，這6個(gè)省份的支線機(jī)場數(shù)目約占到了全國的46.3%，旅客吞吐量占全國的20.5%，而且整體增速為7.7%，快于全國的6.9%。在后疫情時(shí)代，受制于出行意愿和“疫苗護(hù)照”的普及速度，在可預(yù)見的2-3年內(nèi)，航空出行可能還是以在國內(nèi)和周邊地區(qū)的“旅行泡泡”內(nèi)為主。從這個(gè)角度來看，支線航空可以著力發(fā)展上述國內(nèi)地區(qū)以及與之鄰近的國際周邊地區(qū)比如云南及新疆緊鄰的國家，這兩個(gè)區(qū)域也是我們“一帶一路”大戰(zhàn)略著力的地方。

　　再次來看“衢州模式”。2020年10月，華夏航空與浙江省衢州市政府簽訂了一攬子合作協(xié)議，包括成立航空公司、建設(shè)航空關(guān)鍵、培訓(xùn)學(xué)校、設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金以及培育上下游產(chǎn)業(yè)鏈等。同年12月，衢州航空成立，該公司由衢州市屬國企信安產(chǎn)業(yè)投資有限公司持股90%、華夏航空間接持股10%。按約定，華夏航空通過“售后回租”的方式將3架CRJ900NG飛機(jī)出售給衢州航空，并表示將在年底投放2架飛機(jī)在衢州駐場并預(yù)計(jì)在2023年增加到8架。

　　參考文獻(xiàn)：

　　【8】華夏航空2020年半年報(bào)

　　【4】行業(yè)研究《探索支線新模式，憑差異化發(fā)展異軍突起》【浙商證券】2021-03-15

　　華夏航空自2006年景立以來就明確了支線戰(zhàn)略定位，截至2020年底，公司擁有54架客機(jī)、執(zhí)飛165條航線。國內(nèi)涉足支線航空且機(jī)隊(duì)規(guī)模在50架以上的，空運(yùn)報(bào)價(jià)海運(yùn)價(jià)格，除了華夏航空以外，還有天津航空、成都航空和長龍航空，而后面這三家航司的貿(mào)易模式更趨向于“干支結(jié)合”，且天津航空主要以干線為主。從這個(gè)角度來看，目前深耕支線的只有華夏航空，固然這一局面可能會隨著ARJ21的不中斷交付而改變。

　　目前，華夏航空已與國內(nèi)超過半數(shù)的航司合作。2020年上半年，其通程航班出行人次達(dá)23.6萬人，同比增加27%，占比接近10%。

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