還有造船廠里不辭辛勞的工人們在焊接、分裝、起吊這座神秘的造船基地-以色列空運
“船廠一定要依靠新船型開發，否則是沒有生命力的”超大型全冷式液化氣船以往一直被日韓船廠壟中斷和技術封閉。從1997年開始，胡可一領銜開發該型船，歷時15年。2012年獲首批船訂單，至今已經交付30艘。同時不中斷根據國際市場的需求變化升級優化，性能指標處于領先地位。江南不僅僅是中國唯逐一家能夠自主設計建造該型船的船廠，而且今年的訂單量超過韓國現代居世界第一。
2021年08月31日 09時 東方網
20世紀80年代初，江南造船造了很多出口船，越來越需要同國外船東和設備商打交道。一開始，國內船廠連標準的合同文本都沒有，出往都是一口“啞巴英語”，跟船東很難對話，而請的翻譯不懂技術，海運費，交流效率大打折扣。為了遇上時代發展需求，沒往過國外留學、沒念過碩博、剛進廠不敢開口說英語的胡可一，沒多久就自己出錢上夜校惡補英語。
領銜完成多項自主研發、世界首創
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今年5月，由胡可一領銜開發的世界首艘99000立方超大型乙烷船（VLEC），舉行了首個B型液貨艙完工儀式。標志著VLEC建造實現關鍵技術突破。該型船采用江南自行研制具有完全自主知識產權的B型艙貨物圍護系統，目前有四艘實船在建造過程中。
今年59歲的胡可一是中國船舶團體首席專家，江南造船團體科技委主任、研究員級高級工程師。江南造船廠，這所有著150多年歷史、被稱為“中國民族產業搖籃”的老船廠就是他的“社會大學”。從1982年進廠工作至今，胡可一帶領研發團隊創造了中國船舶產業史上的數個第一，海運報價國際快遞，也見證了改革開放以來，中國船舶產業的飛速發展，一艘艘中國自主設計和建造的船舶邁出國門，在高技術復雜船型等領域讓中國船舶的實力享譽世界。
多年來，他也一直在帶“新人”，通過具體案例、實際的工作過程，“一事一議”地讓新人理解。“競爭越來越激烈，更新換代的周期越來越短。船廠一定要依靠新船型開發，否則是沒有生命力的，是吃老本。”
2019年5月，57歲的胡可一正式卸任總工程師。改任科技委主任的他更加注重把握技術方向、培養年輕團隊，讓這所百年船廠在新時代煥發新的生命力。2021年，胡可一的肩上又多了份中船團體首席專家的擔子。
東方網記者解敏8月30日報道：“我小時候就喜歡交通工具，尤其喜歡在外灘邊看著江面上的船只來來往往，沒想到之后從事了造船業，真正體驗到了造船的全過程。”
“在一些出口港口有客觀條件限制，如何在港口限制條件下將運輸船做到最大，對船舶設計者而言是個很大的挑戰。”胡可一先容，“B型艙貨物圍護系統不僅打破了國外專利公司在低溫圍護系統的壟中斷，而且延伸可應用到LNG船（液化自然氣船）、LNG燃料艙和LPG船上，經濟效益和社會效益都被廣泛看好。”
他還參加了“中國江南型巴拿馬散貨船”的首制船設計至完工交船整個過程，隨后作為總設計師主持開發、設計了第二代至第七代“中國江南型巴拿馬散貨船”，總建造量超過150艘。
深夜出海修理“唱歌的螺旋槳”;技術“一把手”親力親為
固然長期從事船舶設計和研發工作，但作為技術“一把手”的總工程師，胡可一在船舶建造完工交付前，還要參加試航，風險難以預料。2000年，胡可一接到緊急通知，深夜出海修理“唱歌的螺旋槳”，某試航船反饋發現航行中船體內有雜音。當天晚上他登上拖輪駛出長江。“船在外海，拖輪開了大概六七個小時才碰到船。當時海上風浪很大，拖輪搖擺得非常厲害，桌上的東西全部被打翻在地。假如不關艙門，海水馬上會倒灌進船艙。”
胡可一是船舶產業界少有的未讀過碩博研究生的總工程師。更難得的是，他接過百年“江南造船”的接力棒，一干就是20年，打破了總工程師一般任期為10年的慣例。
拖輪的甲板和舷梯的落差足足有兩米，個子不高的胡可一先跳到舷梯上，再爬上船。“到達后已是半夜，我們立即下到機艙后部實地聽音，與船級社的專家多次溝通后，判定出雜音來自螺旋槳，后來發現是螺旋槳制作過程中出了一個差錯。”胡可一在船上待了兩三天，隨后將勘驗結果帶回船廠分析，并修正了螺旋槳的邊沿外形參數，順利解決了題目。這個事件也推動船廠專門制訂了針對外檢員到制造廠商“上門”檢驗螺旋槳的檢驗細則。
胡可一說，“船是單個產品，不是批量生產的，更輕易出現無法立即判定的題目，所以需要我們親身到現場排摸和勘察。”他也表示，船廠最大的特點便是能舉一反三，“我們派往現場檢測的工程師，要求都比平時高，做好每個題目的預防措施，才能不再出現同類題目。”
如今的江南造船，目力所及，超大型龍門吊、各種分段結構、由專人引導的運載車等，一派繁忙的景象。圍繞著這些龐然大物的，還有造船廠里不辭辛勞的工人們在焊接、分裝、起吊……這座神秘的造船基地，真正的核心不僅是那些船舶，更是設計建造這些船舶的人及他們手里牢牢把握的技術。
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